“跑了5年的网约车，续航从300公里掉到140公里；冬天更惨，开着空调跑不了三单就得充电。换块原厂电池要5万多元，比现在整车残值还高；卖二手车，车商只给3万元，连本都收不回。”在北京通州某网约车停车场，司机李师傅指着自己车后备箱里加装的“外挂电池”，满脸无奈又焦虑。

　　这不是个例。当下，我们国家新能源汽车保有量已突破4300万辆，首批大规模投放的网约车、出租车等营运车辆，正集中步入电池衰减高发期。一边是二手车残值“腰斩”、置换成本高企的绝境，一边是靠车谋生的刚性需求，不少车主铤而走险，选择私自加装动力电池或增程器为车辆“续命”。

　　这一现实痛点，直接催生出一个规模庞大的非法改装灰色市场——线上靠短视频、社交平台揽客，线下有改装作坊承接施工，从配件供应到售后维修，一条隐秘的一条龙服务链条已然成型，成为监管难以触及的盲区。

　　“这类非法改装问题长期存在，根源在于新能源汽车发展初期，车企在开发、生产时，基本没考虑二手车的残值和后续电池衰减问题。事物在发展过程中总是从初期技术不成熟逐步走向成熟，但这样的一个过程中，车主的困境被忽视了。”3月26日，动力电池行业资深专家王子冬在接受《每日经济新闻》采访时，一语道破行业症结。

　　“电池的匹配要经过严格的检测和标定才能用，私自改装根本没办法完成这些流程，必然存在严重安全风险隐患。”王子冬反复强调，他绝不建议用户个人加装电池或增程器，而要从源头上破解困局，既需要厂家提升电池品质、延缓衰减速度，更要重视新能源二手车残值体系的建设。

　　2026年，国内首批营运电车正式迎来大规模“脱保潮”，对靠车谋生的司机而言，“车还能跑，电池先退役”成为最扎心的现实。

　　有数据报告数据显示，高强度用车下，营运车电池衰减速度远超家用车——家用车一年跑1万至2万公里，6年衰减大约10%至15%；而网约车、配送车一年能跑8万至10万公里，3至4年衰减就可能达到30%至40%，部分车辆电池健康度甚至有可能跌到60%以下，续航“断崖式缩水”成为常态。

　　更让这些车主陷入两难的是，多数车企的电池质保政策明确排除营运车辆，脱保后更换一块原厂电池，报价动辄五六万元，甚至超过车辆本身的残值；而置换一辆新车，算上各种成本至少需要十几万，对本就靠流水盈利的司机来说，无疑是一笔难以承受的开支。

　　“加装电池就成了唯一的出路。”一位新能源汽车电池模组供应商向记者透露，目前他们的加装业务已覆盖全国，营运车用户占比超80%。“每度电价格约800元，20度电起加，一套下来1.6万元起，比换电池、换新车便宜太多。营运车是司机的饭碗，频繁充电会耽误接单，延长续航就是刚需，很多营运车公司甚至会批量找我们改装。”

　　该供应商坦言，前几年这项业务确实不标准、不规范，既没有质保，也缺乏安全检测，但随着脱保车辆增多，市场需求暴涨，“现在也在往规范化、有质保的方向靠”。据该供应商透露，虽然加装业务的市场规模不及量产车企，但针对营运车的定制化加装已能形成稳定营收，“不用追求大规模量产，只要精准对接营运需求，就能活下去，而且需求还在慢慢增长”。

　　行业多个方面数据显示，我们国家新能源汽车改装需求已成为整体改装市场的重要增长极，占整体市场规模的35%左右，其中非法改装占比偏高，且绝大多数集中在营运车辆领域。

　　而依据《中华人民共和国道路交互与通行安全法》，私自改动车辆动力结构、三电系统属于明确的非法改装，不仅无法通过新能源汽车专用年检，还将面临警告、罚款、责令恢复原状等处罚；更关键的是，若发生事故，保险公司可直接拒赔，所有损失都需车主自行承担。但在“活下去”的刚需面前，不少车主和改装商家，都选择了无视这条红线。

　　“我们加装的电池都是全新大品牌电芯，还经过PICC（中国人民保险）承保，肯定是合规的，不然保险公司也不会承保。”面对记者关于非法改装的质疑，上述电池供应商语气坚定，“虽然法规不允许私自改装，但用户有切实需求，只要有保险兜底，对他们来说就够了。”

　　但记者进一步探索后发现，这只是商家的“营销话术”。PICC承保的仅仅是电芯产品本身，而非改装行为或改装后的车辆，一旦因改装导致车辆故障或事故，是否赔付仍需车辆本身所属的保险公司判定，而这类赔付，往往会被直接拒绝。

　　“只要涉及三电系统改动，不管有没改变原有电路，出了问题大概率会拒保。”一位从业8年的资深汽车保险销售和记者说，他们此前就处理过类似案例，“有车主私自加装增程器后发生自燃，保险公司查勘后发现是非法改装导致直接拒赔，车主不仅要承担车辆烧毁的损失，还要赔偿周边受损的财物”。

　　更可怕的是，非法改装带来的安全风险隐患，远不止“拒保”这么简单。记者正常采访的多位电池专家及整车研发人员普遍表示，私自加装电池与增程器，存在三重致命隐患，堪称“移动炸弹”，这也是监管部门反复警示的重点。

　　第一重隐患是热失控风险陡增。改装电池没有原厂的热管理系统和防护结构，大多采用非标零部件，散热和抗压能力大打折扣；而增程器的油箱，大多被随意放置在后备箱的碰撞吸能区，若发生追尾，极易引发燃油泄漏、电路短路，进而诱发自燃。2025年1月，山东济南就有一辆私自改装的电动汽车因导线辆摩托车及多部汽车，导致非常严重财产损失。

　　第二重隐患是电控系统紊乱。非标设备会干扰原厂BMS（电池管理系统）的正常逻辑，导致电池出现过充过放、电压波动等问题，极易诱发电芯鼓包，进而引发热失控。更关键的是，这类非法改装缺乏专业的技术标定，没有一点风险防控措施，相当于“裸奔”上路。

　　第三重隐患是车辆结构受损。额外加装的电池、增程器会增加车身载荷，破坏车辆原本的底盘调校和配重平衡，大幅降动和操控稳定性，让交通事故的风险显著上升。此外，非法改装市场还充斥着假冒伪劣配件，多数核心配件未经过合规检测，质量参差不齐；加上改装作坊大多缺乏专业资质，操作流程不规范，进一步放大了安全风险。

　　面对这些隐患，上述供应商却有不同说法：“外接电池就等于给车辆加了个‘充电宝’，不会改变原车三电系统，只要做好协议匹配，把高压线缆并联起来，就没有安全问题。”但当被问及后备箱加装电池的追尾自燃风险时，他也不得不坦言“确实存在一定隐患”。

　　一边是车主的刚需，一边是致命的安全风险隐患，为何车企不推出官方电池加装包，为车主提供合规的解决方案？多位业内人士向记者分析，核心源于三重难以突破的约束。

　　第一是合规与成本壁垒过高。给老车型加装电池或增程器，要重新进行碰撞测试、电控系统标定，还要申报车辆公告，单车型的研发投入就超过千万元；而且改装后的车辆，很难满足现行的安全与环保标准，性价比远低于推出新车。

　　第二是质保与回收体系难以承载。改装会彻底打乱原厂的质保规则，如果出现质量上的问题，责任界定难度极大；再加上老旧电池的回收处置成本比较高，企业基本上没有盈利空间，自然不愿涉足。

　　第三是与车企的产品迭代逻辑冲突。车企的核心商业模式是新车销售，而官方加装会降低老车主的置换意愿，与新能源汽车产业迭代升级的导向相悖。“一年三代新品，技术和体验都在一直更新，没必要花精力给老车‘修修补补’。”一位知名新能源车企营销系统管理者直言，现在国家大力倡导“以旧换新”，置换成本已较此前大幅度降低，老旧车辆私自改装风险大、不划算。

　　该管理者认为，眼下的续航加装需求，只是行业发展的“阶段性过渡”。随着电池技术进步、充电基础设施逐渐完备，新能源车的续航焦虑将不再是用户的长期痛点，非法改装的需求也会随之减少。

　　值得关注的是，2026年被称为中国汽车改装市场的“合规元年”，国务院办公厅已将汽车改装列为重点培育的新兴领域，分级分类管理政策和标准体系逐步落地，正为改装行业划定阳光化路径。

　　同时，政策新规也在逐步破解车主的核心困境。新能源汽车动力蓄电池回收利用相关新政落地后，允许第三方正规机构参与电池维修、更换和再制造，再制造电池价格预计将一下子就下降，且有正规质保。

　　多位行业专家觉得，随着电池回收体系逐步完善、官方电池更换服务普及、新能源二手车流通机制健全，以及营运车辆自然迭代退出，非法增加续航这一灰色市场将逐步萎缩。而随着汽车改装行业政策规范化加速，合规改装服务的供给持续不断的增加，也将进一步挤压非法改装的生存空间，推动行业向安全、合规、有序的方向发展。

　　只是，在政策落地与行业迭代的间隙，那些仍在“裸奔”的非法改装车辆，依然是道路上的“移动炸弹”。如何加快破局速度，既破解营运车主的生存困境，又守住公共安全底线，仍是亟待解决的问题。

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